Es otro gran fabricante estatal Chino (socio de Toyota, Honda en China). Su marca GAC Motor produce SUVs de alta calidad (modelo GS4, GS8) con buenos resultados en Medio Oriente. En la región, GAC ha tanteado mercados como Chile y Argentina (figura en la lista de marcas operando en Arg). GAC tiene gran potencial por su experiencia japonesa y calidad – de hecho en EE.UU. estuvieron cerca de entrar – pero aún su presencia es mínima localmente. Si GAC consolida distribución, podría ser una apuesta interesante a largo plazo dado su excelente respaldo tecnológico (Toyota/Honda). Por ahora, la falta de red amplia la hace una marca de perfil bajo.
Dongfeng es otro gigante estatal (JV con Nissan, Honda, PSA en China). Sus propios vehículos de pasajeros no se han visto mucho en el Cono Sur, pero su marca conjunta DFSK (Dongfeng Sokon) vende SUVs compactos y vans bajo nombres como Glory o Fengon. En algunos países, DFSK ha entrado con SUVs bien equipadas a bajo costo, pero el respaldo varía según el importador. Dongfeng tiene capacidad de sobra para sostenerse, pero a nivel local su presencia es fragmentada. Un DFSK 580 SUV puede ser una ganga en precio, aunque el comprador debe saber que es de un fabricante grande pero con poca presencia directa. La continuidad de DFSK dependerá de las ventas: es un caso de marca que podría crecer o desaparecer según resultados. Como grupo, Dongfeng no fallará, pero sus productos importados sí pueden retirarse si no logran cuota.
First Auto Works es el más antiguo fabricante chino (socio de VW, Toyota). En Latinoamérica tuvo una presencia limitada (algunos sedanes y mini-trucks en Chile y Perú, e incluso unos pocos FAW ensamblados en Argentina vía Ralitor hace años). FAW luego se replegó. Actualmente en Arg. aparece representada por importadora Famly con bajo perfil. Sus productos globales (marca Bestune) aún no llegan. Para un comprador, FAW hoy es una incógnita, pues su red comercial es casi inexistente localmente. Dado su tamaño, es poco probable que se extinga, pero no es de las más activas en la región, así que invertir en un FAW traído años atrás puede ser más riesgoso por repuestos.
Aquí entran nombres como Skywell, Leapmotor, NIO, Xpeng etc. De estos, Leapmotor ya desembarcó en Argentina en 2025 aliada con Stellantis, ofreciendo SUVs eléctricos C10 y B10. Tener a Stellantis (dueña de Peugeot, Fiat) como accionista reciente le da respaldo, pero Leapmotor es esencialmente un startup chino de 2015. Su continuidad dependerá de su éxito en obtener cuota en el naciente mercado EV premium.
Skywell, por su parte, es un fabricante de buses que lanzó un SUV eléctrico ET5; en algunos países latinos se vendió a flotas gubernamentales. Son iniciativas incipientes: el comprador de uno de estos EVs de marcas nuevas debe ser consciente que está apoyando a un actor emergente con toda la incertidumbre que conlleva. Si bien la tecnología suele ser buena, el riesgo de postventa es mayor hasta que logren masa crítica. En este rubro, BYD y MG llevan ventaja, por lo que marcas EV menores podrían no perdurar o quedar relegadas a nichos.
Es importante mencionar lecciones de marcas chinas que no lograron continuidad en la región, para identificar señales de alerta.
Un caso emblemático es Lifan. Tuvo importante presencia en Argentina, Uruguay, Chile hacia 2016-2019 con SUVs baratas (X50, X60) y utilitarios. Pero la empresa Lifan cayó en bancarrota en 2020 y fue absorbida por Geely. La marca Lifan desapareció del sector autos, dejando a sus clientes sin respaldo formal (solo servicios independientes). De hecho, Lifan fue reorganizada como Livan para EV en China, y en Chile se vende bajo ese nombre con muy poco apoyo. Lifan ilustra que un auge rápido sin base sólida puede desplomarse, y deja la enseñanza de preferir marcas con estabilidad financiera.
Otro caso es Zotye, famosa por copiar modelos europeos; llegó a exportar SUVs como la T600 a Chile y Bolivia. Sin embargo, Zotye entró en crisis y prácticamente quebró en 2021 (fue adquirida parcialmente por BAIC). Comprar un Zotye resultó riesgoso: sin repuestos oficiales, muchos quedaron “huérfanos”.
Haima es otra marca que incursionó en algunos países y se retiró.
La moraleja es que el comprador debe investigar la situación en China de la marca: si se habla de deudas, falta de lanzamientos o ventas en picada, es un signo de cautela. En contrapartida, marcas respaldadas por grandes grupos (SAIC, Geely, etc.) tienen menos probabilidad de ese destino.
Por último, mencionar que algunas marcas chinas operan en la región asociadas con grupos locales, lo cual puede ser un factor positivo. Por ejemplo, CAOA Chery en Brasil mezcla capital brasileño y chino, y eso incrementa la confianza local y la permanencia (CAOA difícilmente dejará caer la marca que produce). Del mismo modo, Lynk & Co asociándose con importadores de renombre en cada país indica una estrategia de largo plazo.
Un joint venture o colaboración local exitosa crea un ecosistema de soporte (fábricas, empleos, proveedores) que amarra más al fabricante al mercado – es decir, hace menos probable un abandono. Por ello, marcas chinas que fabriquen o ensamblen localmente (Chery, Great Wall, BYD, posiblemente MG/Maxus en el futuro) son las que más seguridad en continuidad brindan.
