Postventa autos chinos: ¿El problema es Beijing o Buenos Aires?

En la última década, marcas como Haval, Chery, DFSK, BAIC y más recientemente Tank o POER, lograron instalarse con fuerza en Argentina. El combo de diseño moderno, tecnología competitiva y precios más accesibles que sus pares europeos o japoneses resultó irresistible para miles de consumidores.

Según datos publicados por iProfesional en septiembre de 2025, las ventas de vehículos chinos han crecido más del 300% desde 2020, y los importadores aseguran que cuentan con stock de repuestos, red de servicios y garantías activas para acompañar esta expansión. Sin embargo, la realidad que viven muchos usuarios parece contradecir este relato.

Entre la promesa y la frustración

Un caso concreto puede decir más que mil datos. Un propietario de una Haval H6, con seis años de fidelidad a la marca, relata cómo la gestión de un repuesto terminó siendo una odisea burocrática y digital.

Desde el primer contacto con el importador oficial el 22 de agosto, necesité 33 correos electrónicos, largas conversaciones con tres personas por WhatsApp y casi dos meses de espera tras el pago del repuesto para no tener, aún hoy (23/10/2025), ni siquiera una confirmación de envío.

¿Lo irónico? El mismo repuesto, comprado directamente a China por Aliexpress el 4 de septiembre, ya llegó a la puerta de la viviendda del usuario, con todo lo que representa la gestión de Aduana y Correo Argentino.

La cultura del "más o menos": el problema no es el producto

Este caso revela una verdad incómoda: el problema no es la industria automotriz china, sino la cultura operativa argentina. La importación de vehículos no puede reducirse a mover contenedores, requiere una red profesionalizada de postventa, logística y atención al cliente que hoy, claramente, no está a la altura.

En analisis previos vimos como los usuarios no están tan preocupados por el origen del vehículo sino por la estabilidad de quién los importa y la red de servicios que pueden proveer.

Esta no es una conclusión ni juicio emitido por un solo caso. En este sitio ya recibimos reclamos de varios usuarios con problemas similares, donde el repuesto está, pero la gestión para obtenerlo se torna completamente insufrible.

¿Dónde falla el sistema?

• Gestión local ineficiente: Procesos desorganizados, falta de trazabilidad en pedidos y respuestas dilatadas. 
• Escasa comunicación interna: Los agentes oficiales parecen no compartir información fluida entre departamentos.
• Falta de previsión logística: Si un repuesto puede ser entregado en 45 días desde China, ¿por qué tarda más de dos meses gestionarlo localmente?

Pensemos por un momento que un proveedor oficial de repuestos para todo un país administra los pedidos en una tabla de excel, a través de varios números de Whatsapp, pero también a través de diferentes personas por email con diferente responsabilidad cada una (una recibe el pedido, otra factura, otra da el ok, otra revisa si hay stock, etc etc).

Una empresa que se maneja de esta forma daría claras señales de falta de organización y de gerenciamiento. Evidentemente si alguien auditata estos procesos, si existiese esa persona, no daría la impresión de que lo hace pensando en beneficiar al usuario sino en controlar a los empleados.

¿Quién responde por la experiencia del cliente?

En Argentina, marcas como Haval, Tank o POER son representadas por grupos como Car One o Grupo Antelo, que también manejan otras marcas. La pregunta es inevitable: ¿esto sucede solo con las chinas o es un patrón que se repite en toda su cartera?

Lo preocupante es que este tipo de experiencias desalienta la adopción de marcas emergentes, no por problemas de calidad o diseño, sino por fallas sistémicas en la atención. Una paradoja que frena el crecimiento y pone en duda la reputación de los importadores.

¿Comprar o no comprar?

Los precios de híbridos y eléctricos en Argentina se han hecho más competitivos por la baja de impuestos a este tipo de energí por lo que las ventas de vehículos importados está mejor que nunca. Sin embargo, quienes están confiando en estas empresas pueden llegar a la decepción muy rapidamente si no se corrigen los aspectos de la postventa. Y esto es un camino de ida. Quién se decepciona una vez, se frustra con la marca practicamente para siempre.

Porque si el auto es bueno, pero el sistema que lo sostiene está roto, la experiencia se transforma en un calvario.

La frustración y el caso Chery

El caso de Chery es un ejemplo evidente de cómo la frustración puede limitar el crecimiento de una marca, dejándola en una posición inferior a lo que realmente puede ofrecer. Chery destina millones a establecer su presencia en cada país donde opera; sin embargo, la frustración hace que sea el consumidor quién determine su posición en el ranking de marcas en las que confiar, y que finalmente difunde.

Chery fue una de las primeras en desembarcar en el mercado argentino con fuerza, allá por 2007, de la mano de la firma Socma, vinculada a la familia Macri. Con una estrategia agresiva de posicionamiento y una oferta de SUV accesibles, logró abrirse paso en un escenario aún escéptico frente a los autos de origen chino. Sin embargo, con el tiempo, la promesa de innovación y accesibilidad comenzó a chocar contra los límites de una estructura local deficiente: faltantes de repuestos, servicios técnicos colapsados y garantías que no siempre se cumplían con la agilidad esperada. A eso se sumó un contexto económico nacional inestable y un sistema de importaciones fuertemente restringido, que salpicó también a Chery en su logística y abastecimiento.

No obstante, la marca sabe que sus problemas no fueron únicamente atribuibles al gobierno de turno ni al clima macroeconómico del país. Con más de 15 años de presencia en el mercado argentino, la confianza del consumidor se fue erosionando por múltiples factores que exceden a las restricciones estatales. Chery no explotó en ventas porque las fallas en la atención posventa, la dificultad crónica para conseguir piezas de repuesto, y una comunicación ambigua por parte del importador oficial profundizaron la frustración de muchos usuarios. En foros, redes sociales y portales de quejas, son numerosos los testimonios de quienes quedaron varados durante semanas o meses esperando una reparación, aún dentro del período de garantía.

Consciente de este desgaste, Chery decidió dar un giro estratégico: cambió de representante en Argentina y pasó a ser importada por el Grupo Corven, desplazando al histórico Socma. Esta movida es la muestra explícita de que la marca quiere "reenamorar al cliente", en palabras de sus nuevos directivos. El objetivo es claro: relanzar la marca en el país con otra impronta, otra estructura de soporte y un enfoque renovado en la experiencia del usuario. El anuncio se acompañó de la promesa de lanzar hasta 14 nuevos modelos en los próximos años, una señal de que la compañía no piensa replegarse, sino recuperar terreno.

Pero la recuperación de la confianza no será automática. Chery carga con el peso de su propio historial y deberá demostrar, en hechos concretos, que aprendió de sus errores. De nada servirá ampliar su portfolio si los talleres siguen sin stock o si la atención al cliente no mejora sustancialmente.

El mercado argentino, golpeado por crisis cíclicas pero siempre exigente, ha demostrado que el consumidor está dispuesto a apostar por marcas nuevas o emergentes, pero no tolera la ineficiencia por tiempo indefinido. La verdadera prueba para Chery y las demás marcas Chinas no está en sus fichas técnicas, sino en la capacidad de ofrecer una experiencia postventa que esté, por fin, a la altura de las expectativas.

Lo que define la posición final hoy

Esperemos que las nuevas marcas que buscan establecerse en el mercado latino aprendan de la experiencia de Chery. Es fundamental que se anticipen a los desafíos y se esfuercen por deslumbrar a los usuarios con un excelente servicio postventa. Esta atención al cliente es la clave que define el éxito o el fracaso: aquellas que ofrezcan un servicio excepcional venderán sin esfuerzo, mientras que las que no lo hagan estarán en la difícil posición de tener que mendigar ventas.

La industria automotriz china ya probó que puede fabricar productos confiables. Ahora, el desafío está de este lado  de la frontera: construir una estructura que esté a la altura del cliente, no de las excusas.

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