GWM Poer P300 PHEV: la híbrida enchufable con reductora que desafía a la BYD Shark

La GWM P300 2.0T Pioneer Hi4-T PHEV, en su presentación en Sudáfrica. Imagen: GWM

Great Wall Motor ya tiene lista la versión que muchos esperaban de su pickup mediana: la Poer P300 Hi4-T PHEV, una híbrida enchufable que conserva el chasis de largueros, la caja reductora y el bloqueo de diferencial. La presentó este mes en Sudáfrica, donde la gama Poer se vende como P300. La pregunta inevitable en la Argentina es cómo se para frente a la BYD Shark, la única pickup híbrida enchufable que hoy se vende en el país. La respuesta corta: son dos ideas muy distintas de lo que tiene que ser una camioneta electrificada. La aclaración necesaria: la P300 PHEV no está confirmada para la Argentina.

Qué es la Poer P300 PHEV

Según el comunicado oficial de GWM Sudáfrica, la P300 2.0T Pioneer Hi4-T PHEV combina un motor naftero 2.0 turbo de 180 kW (245 CV) y 380 Nm con una caja automática de nueve marchas que lleva integrado un motor eléctrico de 130 kW y 495 Nm. El sistema completo rinde 310 kW, unos 422 CV, y 750 Nm.

La batería es de litio ferrofosfato (LFP), tiene 33,1 kWh y declara hasta 115 km de autonomía eléctrica bajo el ciclo NEDC, un ciclo que suele ser optimista frente al uso real. Admite carga rápida en corriente continua de hasta 110 kW, con un 30 a 80% en unos 18 minutos, y función V2L de hasta 6 kW con el vehículo detenido. El consumo combinado homologado es de 2,4 litros cada 100 km, una cifra que depende de arrancar con la batería cargada y que no refleja un viaje largo con la batería vacía.

Lo más interesante es que GWM no la convirtió en un SUV con caja: sigue teniendo chasis de largueros, suspensión delantera de doble horquilla y eje rígido trasero con elásticos, tracción 4x4 conectable con modos 2H, 4H y 4L, reductora con relación 2,64:1 y bloqueo electrónico del diferencial trasero de serie. Remolca 3.500 kg con frenos, tiene 200 mm de despeje y mide 5.416 mm de largo con 3.230 mm entre ejes.

Cómo funciona el sistema Hi4-T

A diferencia de otros híbridos enchufables que priorizan el motor eléctrico mientras haya batería, en la P300 el motor naftero y el eléctrico trabajan en paralelo y mandan la fuerza a través de la misma caja de nueve marchas. GWM sostiene que así la camioneta mantiene su rendimiento en subidas largas y con carga aunque la batería esté baja, porque el motor térmico sigue moviendo las ruedas de forma directa. Ofrece tres modos de energía: eléctrico, híbrido e inteligente, que mantiene la carga entre el 30 y el 80%, más un modo camping que reserva batería para alimentar equipos.

Frente a la BYD Shark: dos filosofías

La BYD Shark DMO llegó a la Argentina en abril a USD 59.990, con un 1.5 turbo y dos motores eléctricos, uno por eje, que suman 437 CV y 650 Nm, batería Blade de unos 29,6 kWh, 100 km eléctricos y hasta 840 km de alcance total, siempre según datos NEDC de la marca. En nuestro análisis de la BYD Shark en Argentina ya marcamos su perfil.

• Potencia y torque: la Shark declara más potencia (437 contra 422 CV), pero la P300 tiene más torque (750 contra 650 Nm).
• Batería y autonomía eléctrica: P300, 33,1 kWh y 115 km; Shark, cerca de 29,6 kWh y 100 km. Ambas cifras son NEDC.
• Tracción: la Shark tiene tracción integral eléctrica, sin caja reductora; la P300 tiene 4x4 mecánico con reductora y bloqueo trasero.
• Suspensión: la Shark usa doble horquilla en ambos ejes, según BYD Argentina; la P300 mantiene eje rígido con elásticos atrás.
• Trabajo: la versión argentina de la Shark homologa 835 kg de carga y 2.500 kg de remolque, según Autoblog; la P300 declara 3.500 kg de remolque. GWM Sudáfrica no informa la carga útil en su comunicado.

Dicho de otra forma: la Shark es una pickup pensada para el asfalto y el uso recreativo, con prestaciones de deportivo, algo que la propia BYD reconoce. La P300 PHEV apuesta a que el comprador de pickup no quiere resignar la reductora ni la capacidad de remolque. Ya lo explicamos en por qué la Shark no viene a destronar a la Hilux: compararla con una pickup de trabajo con reductora es injusto para las dos.

Y contra las pickups que ya se venden acá

Hoy la Poer que GWM vende en la Argentina es diésel. Según la lista oficial de octubre publicada por TN, la Poer Elite 2WD cuesta USD 28.000, la Elite 4WD USD 30.700 y la Poer 4WD Super Luxury 8AT USD 39.990, todas con bonificación. Ninguna híbrida enchufable aparece en esa lista.

Frente a Toyota Hilux, Ford Ranger, Volkswagen Amarok o Nissan Frontier, la P300 PHEV les gana en potencia y torque declarados. Pero la comparación que importa en la Argentina es otra: el diésel tiene una red de servicio enorme, un valor de reventa probado y un uso de trabajo muy instalado. Una híbrida enchufable rinde de verdad cuando se la carga seguido, algo que no siempre se cumple en el campo o en rutas largas.

¿Llega a la Argentina?

No hay confirmación. GWM Argentina no anunció la P300 PHEV y no figura en la lista de precios de octubre. Tampoco hay precio local: la única referencia oficial es la de Sudáfrica, R914.900 para la versión Pioneer, un valor que no sirve para estimar lo que costaría acá, porque los impuestos y el arancel argentino son muy distintos.

Conviene recordar un antecedente. A principios de año aclaramos que la Poer 500 PHEV no estaba confirmada para el país, aunque varios medios habían dado por hecha su llegada. Con la P300 PHEV pasa algo parecido: el producto existe y está a la venta en otro mercado, pero cualquier fecha o precio para la Argentina, por ahora, es especulación.

Qué está confirmado y qué no

Confirmado, según GWM Sudáfrica: el sistema Hi4-T de 310 kW y 750 Nm, la batería de 33,1 kWh, los 115 km eléctricos NEDC, el chasis de largueros, la reductora, el bloqueo trasero y los 3.500 kg de remolque. Sin confirmar: su llegada a la Argentina, el precio local, la carga útil y si una eventual versión para el Mercosur tendría el mismo equipamiento. También está en duda cuánto de esos 115 km se consigue en el uso real, y cuánto consume en ruta con la batería vacía, un dato que ninguna marca publica.

Si GWM la trae, la Shark dejaría de estar sola y el comprador tendría que elegir entre aceleración y confort de SUV, por un lado, o la herramienta de una pickup clásica con un motor eléctrico, por el otro.